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 工商社論》「鑽石鐵路」人人愛，「債留子孫」請三思


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工商時報【主筆室】

高雄市民期待已久的鐵路地下化，在10月14日通車，一百多年來天天日常的轟隆火車聲消失，平交道柵欄不再起落，代之而起的是新高雄車站雲朵般的天幕，以及拆除車行地下道、平交道之後，長達15公里只供自行車往來的林蔭綠園道，這是高雄城市發展升級的重要里程碑。

將穿越市中心區的鐵路地下化，是台灣所有地方縣市首長的夢想，在高雄之後，台中市鐵路高架化第二階段即將在10月底剪綵通車，桃園、台南、嘉義市也都積極推動鐵路立體化的工程，桃園與台南都是鐵路地下化，嘉義市則採取高架。

此外，各縣市提出多項「延伸線」規劃案在交通部待審，大台中有「山海線」與「彩虹線」；台南有經過永康、南科、新市等車站，向北延伸至善化車站以北，全長約18.3公里的高架計畫；嘉義縣有民雄鄉、水上鄉15.85公里的鐵路高架化。高雄地下化或許還通過人煙稠密的都市核心，但是各縣市政府狂熱爭取的「延伸線」，往往就是人人有糖吃的均分熱吵了。

選舉掛帥的情緒高漲，「鐵路立體化」正在全省各縣市發高燒，立法委員、縣市首長、議會都在向行政院與交通部，高聲要求中央支持鐵路立體化，似乎只要立體化，原本破舊沒有發展的城市，立刻就能點石成金躍升為首善之都。

然而，高雄鐵路地下化極其昂貴，堪稱是鑽石打造的公共建設，15.37公里的鐵路耗用998.69億元，平均每公里65億元，遠遠超過台灣所有鐵道建設的單價。而彰化、台南、台中與嘉義四個立體化計畫，總長85公里的工程，預算已經超過2,000億元，這還沒有算入桃園、彰化、台南以千億元起跳的都市捷運。

「鐵路立體化」是交通建設的「法拉利」，是非常昂貴、實質效益遠低於宣傳的政績工程。拿複雜程度遠超過高雄的台北市捷運路網來比較，88公里的路網，每公里平均造價34.69億元，再加上土地取得、拆遷補償、保險、行政、準備金、利息、還有附屬設施等費用，每公里造價44.07億元。高雄本身的捷運系統，用1814億元蓋42公里路網，每公里略超過42億元。

如果再拿其他的鐵路建設相比較，台灣高鐵4,600億元蓋了349.5公里的系統，速度、精密度、全國都會整合的效益、乃至場站開發的規模，都遠非高雄所能比擬，高雄15公里的鐵路地下化為何要耗費1,000億元，經費經過無數專家重重審查，自然有其合理性，卻無疑是一條極其昂貴的鑽石鐵路。

更重要的是，台北捷運與高鐵都是新增的交通路網，會創造新增的人流與現金流，台北捷運去年全年有7.46億人次搭乘，台灣高鐵今年預計載運6227萬人次，相對上，高雄只是將原有的鐵路埋到地下，新增的載運人數極其有限，實際上根本無法從交通的角度來證明地下化的合理性。

「都市縫合」是鐵路立體化最大的訴求，消除平交道與立體交流道、搭配台鐵捷運化、原鐵道改為林蔭大道，外加新場站開發的都市更新概念。然而，我們從台北、新北鐵路地下化的經驗來看，台北市將鐵路埋到地下，平面道路縫合之後，卻又蓋了鋼鐵巨人般的市民高架道路，平面由間歇性的火車換成24小時不停歇的汽車與機車，噪音更甚以往，都市裂縫更加劇烈。

台鐵立體化在交通上無法新增運量，鉅額投資必須仰賴場站開發，然而以台北經驗來看，除了新板特區展現新風貌之外，經過35年的地下化之後，台北車站雙子星至今還在天上，萬華、南港、松山車站的開發也都是局部、財務回饋溫和、而且時程延宕，與當年計畫書中描繪美好的圖像相去甚遠。如果人潮聚集的台北車站、萬華開發案都是如此，地方政府在各延伸線所描繪的美景，恐怕鮮少有落實的機會。

各縣市政府極力爭取的絢麗工程，財政上都無力負擔，各縣市都強調「地方負擔甚低」，例如高雄市1,000億元的經費，高雄市政府只出了296億元，嘉義市238.98億元的預算，市政府更強調只負擔38.95億元，「中央買單」成了鐵路立體化的萬靈丹，然而，中央政府至今年年舉債，龐大的預算最終必須全民買單，幾千億元無法回收的投資，必然帶來債留子孫的惡果。

鄰近的日本是鐵道大國，台灣今年有高達460萬人次飛去日本觀光或訪問，大家都看到即使在東京的核心區，天皇所在的丸之內東京車站，也不搞「都市縫合」的政績工程，山手線的新宿、涉谷、池袋等人口繁多的大站，或者大阪、神戶等城市，這些人口極為稠密的城市核心，鐵路與車站都在地面，更甚少將鐵路高架上天在大廈群裡穿梭，鐵路周圍照樣熱鬧發展，而且不斷升級。日本人民與政府的選擇，值得我們借鏡。

行政院長賴清德在台南市長任內，曾經高舉財政健全的大旗，撙節台南市府預算；總統蔡英文費盡全力，推動不討好的年金改革，為中央財政堵住破產的漏洞，但是政府面對地方首長失心瘋似的鐵路政績，卻大開方便門，完全忽視這些漂亮的政績將是債留子孫的大黑洞。「鑽石鐵路」人人都愛，但是，拿子孫後代的吃飯錢，傾家蕩產做一條漂亮的鑽石鐵路，又是另一回事，必須三思、三思、再三思。









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